○辰巳孝太郎君　日本共産党の辰巳孝太郎でございます。
本法案には賛成をいたします。
今日は、御巣鷹山の事故から三十年、航空行政にとって最も重要な安全運航の問題について取り上げたいと思います。
まず、大臣にお伺いしますが、航空行政における安全輸送に対する認識をお伺いいたします。
○国務大臣（太田昭宏君）　航空輸送の安全確保は、公共輸送を担う航空会社にとって何よりも重要であり、国交省におきましても最も重要な課題であると認識をしています。
三十年前の日本航空一二三便墜落事故を受けまして、何よりも安全が大事であるという観点から、国交省は、航空会社の機体整備に対する航空局の審査体制を強化する、また、航空会社が航空機の安全確保のために実施すべき対策についての指針の策定、そして、航空機の安全基準である耐空性基準の強化等の対策を行ってきました。
また、それ以降も、航空会社に安全統括管理者を設置するなど、安全管理体制の導入を義務化し、そして、航空会社に対する監査専従組織を航空局に設置するなど、航空輸送の安全確保の取組を進めているところです。
日本航空一二三便の事故以降、我が国の大手航空会社における乗客の死亡事故は発生しておりませんが、二度とこのような事故を繰り返さないよう、引き続き国交省としては全力を挙げて公共交通の安全対策に取り組んでいきたいと考えております。
○辰巳孝太郎君　国交省にお伺いします。
パイロット不足、国内のですね、どのように認識されていますでしょうか。
○政府参考人（田村明比古君）　近年、ＬＣＣの参入ということもあります。そして、景気の回復、それから、国際的にも、途上国において中間層が成長して航空需要が伸びている、こういうことがありますので、アジア太平洋地域中心に世界的に今パイロット不足というものが生じてきているということでございます。
我が国においても、特に中小あるいはＬＣＣの航空会社においてパイロットの不足というのが現実の課題になっているというふうに認識をしております。
○辰巳孝太郎君　国交省の資料によりますと、二〇一四年、昨年一月一日時点で、パイロットの数というのは五千九百十七人ですね。十年前を見ますと、五千八百四十四人、七十三人は増えているんです。一方で、国内線、国際線運航本数は、主要航空だけで見てみますと、昨年は七十六万七千六百五十五本。十年前比べますと、六十五万六千七百一本ということになっておりまして、この十年で十一万本増えているんですね。つまり、運航本数そのものは十年前と比べて一七％増えているんですけれども、パイロットの数というのは一％しか増えていないわけですね。当然、私はパイロットの負担というのは増えていると思うわけです。
大臣にお伺いしたいと思うんですが、このパイロット不足というのが業界全体のパイロットの多忙化、労働強化につながっているという認識はございますでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　航空輸送の安全確保は何よりも重要であって、パイロットがこれまでも極めて重要な役割を果たしていると思います。
パイロット不足ということは現実に言われておりまして、そうした認識を私は持っています。パイロットの方々にはそうした中でも緊張感のある重要な役割を担っていただかなくてはならないと、また、いただきたいと、このように思っています。
これが、多忙ということを言うんですが、あなたは忙しいですかと、こう聞かれれば、みんな大体忙しいと、こういうふうに答えるのが全ての人だと思いますが、忙という字で、私は昔から、心が失われる、なくなる、滅ぶという字が忙という字であると、心の中までもうやる気がなくなってしまう、萎えてしまうという状況に働く場合でも労働環境というものは持っていってはならないと、こう思っています。
国交省では、適切な休息時間を取ることを含めまして、一日ごと、一か月ごと、三か月ごと、一年ごとのパイロットの乗務時間の上限について基準を定めておりまして、各航空会社もこの基準に準拠して乗務時間の制限を運航規程に定めているところです。安全審査等を通じまして、パイロットの乗務時間がこの基準を超えることがないよう確認しておりますが、今後とも安全性に支障が出ないよう継続して指導監督してまいりたいと、このように考えます。
○辰巳孝太郎君　私は、やはりパイロット不足から見える多忙化、労働強化というのを国交省はしっかり捉えるべきだと思うんですね。
ある航空会社のパイロットは、乗務時間の規制が、今は一か月百時間、年間で千時間というものがありますけれども、それが迫ったということで、デッドヘッドといいまして、普通は自社の便で運航して、それをまた帰るときに運航して帰るということなんですが、それができずに、いわゆる乗客としてパイロットが乗って帰ってくるということをせざるを得なくなっていると。やはり長時間労働というのが強いられているというのがこの実態にあると思うんですよ。
今日のお配りした資料の中でも、航空輸送の安全に係る情報ということを国交省は毎年まとめておられます。その中でヒューマンエラーというのがあるんですが、これ前年と比べますと二倍に急増しているわけですね。国交省は、このヒューマンエラーの防止対策の推進として、依然として根本的な解決に至らずに再発を続ける事例が見受けられるということも言っているわけでございます。根本的な解決ということをやっぱり考えますと、ここには多忙化や長時間労働、労働強化というのがあるということそのものを私は国交省というのは正面から見る必要があると思うんですね。
国交省は、さらに、乗員政策等検討合同小委員会の取りまとめでＬＣＣの問題というのを取り上げております。この間、ＬＣＣが想定外の病欠によって次々と減便になったということを取り上げて、健康管理の重要性が高まっていると、こう言っているわけですね。これは国交省の見解でございます。
もちろん健康管理というのは私は大事だと、重要だと思うんですが、しかし、そもそもこの健康管理で減便になったことが、ＬＣＣにおける多忙化、人手不足、労働強化、ここが要因の一つにあるんじゃないかということを認識する必要が私はあると思うんですよ。それだけではなくて、経営面での効率化、ここに安全軽視があるんじゃないか、ここをちゃんと見る必要があると思うんですね。
二〇〇七年、インドネシアのＬＣＣであるアダム航空の事故では百人を超える乗員乗客が犠牲になりました。これは、パイロットが判断を誤って操縦桿を引き続けたために墜落したと。インドネシア政府は、緊急事態に対応するパイロットの訓練を怠っていたなどとする調査報告書をここでも発表をしているわけであります。
政府はこの間、ＬＣＣ推進のために規制緩和というのを行ってまいりました。例えば、乗客がまだ機内に残っている段階でも、これまでは禁止をされていた給油、これは危険だということで禁止をされていたわけでありますけれども、時間短縮のために給油を可能にするということを、規制緩和をやったわけでございます。効率化のために私は安全が犠牲になっては絶対にならないというふうに考えておりますし、この安易な規制緩和で安全を犠牲にすることは絶対に許されないと思っております。
最後に、大臣にお聞きしたいと思うんです。
パイロット不足というのは認識をされていると、同時に、国交省としてはこれに対応するためにパイロットを増やそうということをおっしゃっております。便数もどんどん増えてくるんだと、需要も増えてくるんだと、それに対応するために柔軟な乗務管理を導入しようじゃないかということを同時に言っているんですね。私は、この柔軟な乗務管理ということを口実にパイロットの負担を増やすような規制緩和はすべきじゃないと思いますけれども、いかがお考えでしょうか。
○国務大臣（太田昭宏君）　基本的な考え方は、国交省においては、航空の安全を確保するために、パイロットの資格制度や乗務時間の制限、必要な訓練、航空身体検査等、パイロットについて必要な規制を設けています。この規制は、これまでも航空の安全を取り巻く状況や国際民間航空機関による国際標準等を踏まえながら、またパイロットを含む関係者の負担等を総合的に勘案して、合理的と考えられる規制を導入してまいりました。
今後とも、こうした観点から、不断に見直しを行うことにより国民の安全と安心の確保を図ってまいりたいと、こう考えているところです。
○委員長（広田一君）　辰巳孝太郎君、時間が参っていますので、よろしくお願いします。
○辰巳孝太郎君　はい。
パイロットだけじゃなくて、整備士であるとか製造技術者の不足の対応も必要だと思います。
この安全が軽視された結果が、ＪＲ西日本の脱線事故でもありましたし、一連のＪＲ北海道、高速ツアーバスの事故でもありました。また、二〇一〇年、ＪＡＬで不当解雇に遭ったパイロットたちもいます。人手不足の解消のために彼らを戻すことも政府として考えるべきだと思いますし、このＪＡＬの問題は次の機会に取り上げて質問したいと思います。
質問を終わります。